Depuis 2016 en France et même 2013 en Allemagne, des trains de marchandises circulent avec la Chine. Un voyage d’une vingtaine de jours pour les containers, plus court qu’en bateau, moins cher qu’en avion. Mais un accueil prudent de la part des entreprises françaises, peu habituées à intégrer le ferroviaire dans leurs modalités d’acheminement longue distance. Les nouvelles « routes de la Soie » peuvent-elles changer la donne ? Eléments de réponses avec Renaud Fontaine, fondateur d’Alpha Logistics Consulting.

En 2017, lors d’un voyage officiel en Chine, le premier ministre (alors Bernard Cazeneuve) était allé attendre à la gare de Wuhan l’arrivée d’un train de marchandises en provenance de… Lyon. Presque une inauguration, puisque la ligne avait été officiellement lancée en 2016, s’inscrivant dans un vaste programme engagé par les autorités chinoises pour créer une alternative au transport maritime depuis leurs usines vers l’Europe.

« Il s’agit moins de proposer une solution d’amélioration des émissions carbone que de se prémunir de la menace qui pèseraient sur la circulation des navires marchands en mer de Chine en cas de tensions diplomatiques » analyse Renaud Fontaine, consultant chez Alpha Logistics Consulting et enseignant, au CNAM notamment.

Un long voyage tranquille ?

Surnommées les routes de la soie ferroviaires, les nouvelles lignes s’inscrivent dans un projet global du gouvernement chinois (*), annoncé dès 2013 sous le nom de « One Belt, One Road ». Comme au temps de Marco Polo, les chemins empruntés ne sont pas exempts d’embuches, avec la traversée de la Mongolie, du Kazakhstan, de la Biélorussie, etc. Plus au Nord, une autre voie traverserait principalement la Russie. Cette dernière n’est pas encore à l’ordre du jour, mais des spécialistes comme Pierre Haski relèvent que cette initiative chinoise est plutôt bien vue de Moscou, dans le cadre plus général d’un réchauffement des relations entre les deux pays.

Les investissements politiques et économiques sont colossaux : à terme, plusieurs centaines de destinations devraient relier la Chine à l’Asie centrale, la péninsule Arabique, l’Afrique et l’Europe. Sur le vieux continent, une cinquantaine de gares accueilleront les trains : les points d’entrée principaux se nomment Athènes – dont le port a été racheté par les Chinois lors de la crise de sa dette, Duisbourg dans la Ruhr, et Rotterdam. Le voyage vers Lyon est donc seulement une ramification, occasionnelle de surcroît. Elle permet néanmoins d’affréter des « train blocks » (quelques wagons) qui acheminent les containers sans transbordement dans des gares intermédiaires.

Le train de Wuhan entre en gare et jusque dans les entrepôts

La société Decathlon a saisi l’opportunité d’y connecter sa plateforme logistique de Dourges dans le Pas de Calais, et de recevoir ainsi directement ses produits arrivant de Chine après un trajet total de 10800 km. Le site est également utilisé par Danone. L’utilisation de cette plate-forme évite au distributeur français de devoir faire transiter ses containers depuis Duisbourg en camion ou avec un autre train. Il gagne ainsi six jours sur la durée du trajet (20 contre 26 précédemment). Le trajet en bateau durait deux fois plus longtemps (41 jours).

Ces nouvelles liaisons ferroviaires entre la France et la Chine représentaient en 2017 environ 150 convois par an, les deux tiers venant d’Asie. Les wagons sont principalement chargés, à l’import, de containers de matériel technique, de pièces automobiles, électroniques et de produits chimiques et, à l’export, de vins et de produits agricoles français. Les vignerons bordelais en particulier font effectuer le voyage vers la Chine à leurs crus dans des conditions jugées plus sécurisées qu’en bateau.

Les fabricants, de téléphonie mobile notamment, utilisent ce canal pour récupérer des pièces de rechange plus rapidement qu’en bateau, dans un ratio de deux à trois, et pour moins cher qu’en avion (de 25 à 35 %) – mais cinq fois plus cher qu’en fret maritime. Concernant le bilan carbone, le ferroviaire émet environ 3 fois moins de carbone que le maritime, vingt fois moins que le routier, et infiniment moins que l’aérien (en attendant un hypothétique avion électrique pour 2050).

Plus rapide que le bateau, moins cher que l’avion, plus propre que jamais

« Tout cela suggère des stratégies adaptées de la part des transitaires et de leurs clients, analyse Renaud Fontaine. A savoir réserver le train pour des expéditions d’appoint mais non urgentes, ce qui permet de servir plus rapidement la clientèle, par exemple dans le cas de pièces de rechanges attendues impatiemment dans une industrie mais pour un coût réduit par rapport à l’avion ». Les constructeurs automobiles font aussi voyager leurs pièces de rechange en sens inverse vers leurs usines chinoises. Certains suggèrent même que grâce à ces délais de livraison raccourcis avec le train, les approvisionnements pourraient bénéficier d’ajustements plus réguliers, ce qui aurait pour effet de limiter le sur-stock ou le sous-stock. Les taux d’invendus diminueraient en conséquence.

Tout cela repose bien entendu sur l’accroissement des volumes d’échanges, ce qui n’a pas été le cas cette année avec les interruptions dues à la pandémie de Coronavirus. Les responsables chinois tablent en tous cas sur une croissance rapide du trafic, dans l’objectif que le train représente en 2030 jusqu’à 8 % des échanges avec l’Europe, contre 1,6% en 2019). Il faudra pour cela, en France particulièrement, une remise en cause profonde des habitudes dans le transport. Renaud Fontaine rappelle ainsi que « le fret ferroviaire n’y représente même plus 10 % des volumes en 2020, contre 22 % en 1970 par exemple (source Banque mondiale). Un retard dont la SNCF et les autres acteurs du fret ferroviaire français  ont bien conscience, qui viennent de publier un manifeste pour le relancer.

La France va-t-elle prendre le train du fret ferroviaire ?

Cela suffira-t-il à combler le retard accumulé sur l’Allemagne (18 % des volumes de marchandises transportées par le train), l’Italie (14 %) et surtout l’Autriche et la Suisse (respectivement 32 et 35 %) ? Si les autorités françaises tentent de réagir, les chinois semblent avoir choisi leur camp en Europeen situant leurs plaques tournantes à Dusibourg, les ramifications vers Lyon, l’Espagne etc. ayant plutôt valeurs de test.

« Il faudra sans doute une politique plus volontariste au niveau européen, plaide Renaud Fontaine, pour que le train reprenne des couleurs en particulier vers le sud-ouest de l’Europe ». Ce qui sera peut-être le cas si les efforts de ré-industrialisation portent leurs fruits avec, les accompagnant, la réapparition de volumes plus importants et plus lourds à transporter, de tous temps le point fort du train versus la route.

L’exemple peut venir des USA, qui ont choisi depuis 1970 de privilégier les marchandises aux voyageurs sur leurs réseaux : « la part de fret transporté par train est 4 fois supérieure à la moyenne européenne ». Un constat qui ne doit pas grand-chose aux préoccupations environnementales des autorités du pays, mais plutôt à leur pragmatisme économique. Combiné au volontarisme réel des autorités européennes en matière d’environnement, cela pourrait faire basculer les convictions et surtout les préférences des entreprises côté train. « Dans tous les cas, conclut Emilia Jevakhoff pour l’éditeur Winddle, la richesse des données disponibles tout au long de la chaîne logistique, et leur exploitation par les responsables, constituera une clé essentielle pour nourrir leurs décisions d’optimisation ».

Pour aller plus loin : trois reportages d’Arte (émission le Dessous des Cartes)